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2012-03-21 | All chapters

公车采购新政冲击
新世纪周刊，2012年3月14日

“一个主权国家的政府，花自己的钱买车，不需要那么多人说三道四，只要把握一个原则，我们不违反WTO的有关规定。”充满火药味的这番话，出自中国汽车工业协会（下称中汽协）副会长熊传林，他在3月9日该会举行的新闻发布会上如是表示。

　　2月24日，工信部发布《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）。3月5日，中国欧盟商会（下称欧盟商会）通过邮件发出声明，对该项公车采购政策表示反对。

“征求意见稿”确实动了外资、合资汽车厂商的“奶酪”。与往年公车目录相比，今年目录中包括汽柴油轿车、多功能乘用车、越野车和新能源轿车四大类型412款车型，几乎全部是国产自主品牌车商，包括奥迪、通用、大众在内的上资合资品牌产品无一入选。

“征求意见稿”公众讨论期截至3月9日，因外方反对声音较强，业界十分关注正式文件内容会否有所调整。据财新记者多方了解，正式文件最早可能在3月底出台，而调整增加合资和外资品牌的可能性很小。

支持政府采购自主品牌的一些业内人士认为，这份“排外”的新目录不仅值得肯定，甚至还来晚了。不过，靠“排外”政策扶持本土自主品牌车企，终非长久之计。一方面自主品牌车企不能再是“扶不起的阿斗”；另一方面，自上而下的限制采购，面临着来自“消费者”——各级政府人员的重重阻力，未来新政实施的范围和力度仍待观察。

新政为何在此时

此次工信部公车采购新政，直接将合资公司自主品牌排除在外，将政府对本土自主品牌的倾向性支持表露无遗。

目前，自主品牌分两类，一种是以奇瑞和吉利为代表的本土自主品牌，另一种是以合资公司如广汽本田、东风日产为代表的合资公司推出的自主品牌。最近两年，业界围绕“本土自主品牌和合资自主品牌谁是真正自主品牌”的争议颇多，但官方对此保持沉默。

目前，合资公司自主品牌与本土自主品牌一样享受包括融资支持、项目审批在内的诸多政府政策支持。由于合资公司通常基于外方已有产品推出自主品牌车型，其研发成本和费用远低于本土厂商，给本土自主品牌带来很大压力。

事实上，中国政府对本土自主品牌在采购方面的支持一直是“雷声大，雨点小”。以号称“自主品牌一面旗帜”的奇瑞汽车为例，加上中央和地方各级政府的采购数量，每年的总量也就两三千辆。“由于数量太小，我们没有具体的数据统计。”奇瑞汽车新闻发言人金弋波对财新记者说。

公开资料显示，在奇瑞中标政府采购较多的2006年，国税系统采购了3095辆奇瑞轿车，价值5.5亿元。这与当年奇瑞30万辆的销量相比，占比仅为1%。而这几年这一状况并无大的改变。

据中央国家机关政府采购中心有关负责人在2009年6月接受新华网采访时称，中央国家机关带头采购使用节能环保和自主品牌汽车，2005年至2009年6月共采购奇瑞、中华、奔腾等自主品牌汽车1000余辆。这对年20万辆左右的公车采购量来说，实是微不足道。

官方对政府公务车采购情况一直讳莫如深，并无公开统计数据。欧盟商会预计，这部分需求在每年100万辆左右，而瑞银投资的一项分析报告预计该部分需求数量仅在25万辆至30万辆之间。

早在2009年1月，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出政府公务用车向自主品牌倾斜，调整政府公务用车配备标准。随后又提出到2010年，各级政府和公共机构配备、更新公务用车中，自主品牌汽车所占比例不得低于50%——这一比例目标跟现实应有相当差距。

2011年11月，工信部和国务院机关事务管理局、中央直属机关事务管理局联合出台《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，要求一般公务用车和执法执勤用车价格限制在18万元以下，发动机排气量不超过1.8升。而此前的价格限制是25万元以下，发动机排气量不超过2.0升，包含合资自主品牌。

这份管理细则，再加上新近抛出的“征求意见稿”，已从采购价格区间到入选范围，都给了自主品牌明确的扶持信号。但包括汽车厂商和观察家在内的诸多业内人士，仍对公车采购新政的未来实施效果持谨慎乐观态度。

瑞银投资的分析报告认为，该政策短期内效果不明显，但长期将对自主品牌提升影响力有正面作用。

AlixPartners咨询公司董事吴晶辉在接受财新记者采访时认为，一般公务用车采购自主品牌，更大的意义在于通过政府采购引起示范效应。“它会吸引更多消费者关注和购买自主品牌。”但新政策能在多大范围和多大程度上得以实施，仍有待观察。

有业内人士对财新记者分析指出，中国自主品牌车企在夹缝中生存的现实，是此番公车采购新政出台的大背景。

自金融危机之后，中国汽车产业结束了连续近十年双位数的增长，自主品牌面临生存难题。　据中汽协统计，2011年，中国汽车销量达到1850万辆，同比仅增长2.5%。其中，自主品牌乘用车共销售611万辆，同比下降2.56%；市场占有率为42%，较上年同期下降3.37个百分点。而合资品牌则拥有58%的市场占有率。 

外资车企的忧虑

“征求意见稿”公布之后，欧盟商会声明表示强烈反对，理由是政府及公共采购领域不能采取贸易保护主义措施，要求中国政府向所有公司提供中资企业在欧盟享受的平等市场准入。

　　欧盟商会认为，新采购目录将加重外资汽车制造商在中国受到的差别待遇，并因限制良性竞争而削弱这一领域的创新能力。

事实上，此次公车采购目录仅涉及普通公务车，并不包括副部级以上干部用车，因此包括奥迪、奔驰、宝马在内的豪华车型暂时不会受到影响；而大众、通用、丰田等品牌受到的影响将更为直接。

通用汽车一位内部人士对财新记者称，通用在中国的每年政府采购量约为2万辆，与全年250万辆总销量相比，“相当于一个零头的零头。新政不会对通用在中国的业务有大的影响”。

熟悉大众集团的一位人士在接受财新记者采访时也认为，尽管大众汽车政府采购数量不少，但在大众中国的销量中所占比例也仅在10%左右，且大众近年的发展战略已经向私人消费者转移。

“但欧盟商会反应如此强烈，仍可能担心这一政策会向高端轿车领域延伸，以及担忧公车采购对私人消费领域的示范效应。”一位汽车咨询界人士向财新记者分析称。

接受财新记者采访的多位汽车业内人士也表示，政府在公共领域采购本国品牌，在国际上也有惯例，由于没有涉及到公开和隐性的贸易壁垒，因此并不违反WT0的规定。相反，此次新政是政府扶持自主品牌的一项迟来的政策。

过去多年，中国各级政府采购的公务车中，合资品牌占到绝大多数。即使近年来购置本土自主品牌的呼声很大，实施效果也牵强。

原因在于，首先，公车采购过程不透明，缺乏监督机制；其次，公车采购虽有价格限制，但采购部门通常都会在价格线内就高不就低，相对低价的本土自主品牌车反而难入政府人士的“法眼”；再者，本土自主品牌产品与合资产品相比，其在品牌溢价、售后服务等方面确实有差距。